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2025 年 10 月美國將對中國相關(guān)船只征收港口服務(wù)費，這改寫中美海運價格地圖，沖擊 FBA 頭程成本、帶來時效變數(shù)與穩(wěn)定性挑戰(zhàn)?？缇迟u家需采取柔性備貨等策略應(yīng)對，長遠看全球供應(yīng)鏈區(qū)域化轉(zhuǎn)型加速，貿(mào)易格局將被重塑。
美國海關(guān)與邊境保護局的一紙新規(guī)，正在悄然改寫中美海運的價格地圖?？缇迟u家們面臨一場前所未有的成本考驗。
2025年10月14日，美國將開始對中國船東和運營商，以及使用中國建造船舶的運營商征收港口服務(wù)費。
中遠海運集運9月16日發(fā)布告客戶書，表示盡管該項收費可能會對運營帶來一定挑戰(zhàn)，但公司始終對美國航線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)充滿信心，并堅持投入穩(wěn)定運力、保持服務(wù)品質(zhì)。
01 美國港口費新規(guī)：數(shù)字背后的成本沖擊
美國海關(guān)與邊境保護局（CBP）已被指定為執(zhí)行和征收新港口費的代理機構(gòu)。未按規(guī)定繳納費用的船只將會被禁止進行貨物裝卸，或被扣留離港許可。
新收費機制分為兩檔：對中國船東運營的中國造船舶，自2025年10月起按凈噸50美元/噸征收，至2028年將飆升至140美元/噸。
而非中資運營的中國造船舶則按“每噸18美元”或“每柜120美元”擇高收費，2028年上調(diào)至33美元/噸或250美元/箱。
這意味著一條1.3萬標準箱的貨輪單次靠港成本將從325萬美元躍升至840萬美元，相當于每個集裝箱被抽走646美元。
02 FBA頭程成本：價格波動已成定局
對跨境電商賣家而言，這不是船公司的事，而是利潤表里的“成本海嘯”。
以往美西線40HQ全包價約1,800-2,200美元，其中海運費占大頭。新規(guī)后，僅“中國造箱船”附加費就可能疊加。
據(jù)航運咨詢機構(gòu)Linerlytica測算，2026年起美西線每FEU或普漲300-600美元，相當于現(xiàn)有運價再漲15%-25%。這將意味著跨境賣家的FBA頭程物流成本會上升15%-25%。
世界航運理事會測算更為悲觀，他們認為港口費將推高中美航線集裝箱運費600-800美元/箱。
03 海運時效變數(shù)：航線調(diào)整與延誤風險
為避開高額附加費，部分船公司正在調(diào)整航線布局。
中遠海運、東方海外等公司已悄然啟動應(yīng)對策略。2025年8月20日，東方海外TLP8航線首航上海-青島-墨西哥恩森納達港，從青島到恩森納達僅需16天，比經(jīng)洛杉磯轉(zhuǎn)運節(jié)省7天。
這個距美墨邊境僅100公里的墨西哥港口，貨物經(jīng)陸路48小時即可抵達美國腹地，正成為新的物流樞紐。
海洋聯(lián)盟內(nèi)部正進行船舶置換，將中國造船舶調(diào)往東南亞、拉美航線，而達飛、馬士基等國際航運巨頭也紛紛調(diào)整運力布局，避免在美航線使用中國建造的船舶。
04 FBA頭程物流：穩(wěn)定性的雙重挑戰(zhàn)
FBA頭程的穩(wěn)定性，尤其是時效的把控，70%取決于“船司”和“后端派送能力”。
快船公司如美森、以星在美西主要港口擁有自己的專屬碼頭，船舶抵達后無需排隊等待泊位，能優(yōu)先靠泊、卸貨。這在當前美國港口普遍擁堵的情況下至關(guān)重要。
然而，新規(guī)實施后，航線不確定性大大增加。賣家需要關(guān)注船公司的最新航線調(diào)整計劃，否則可能面臨嚴重延誤。
后端派送同樣面臨挑戰(zhàn)。亞馬遜FBA倉庫對貨物包裝有嚴格要求，包裝需堅固并張貼清晰標簽，以避免被拒收。
05 賣家應(yīng)對策略：成本控制與物流創(chuàng)新
面對這一挑戰(zhàn)，跨境賣家需要多管齊下應(yīng)對變局。
柔性備貨模式成為選擇。通過海外倉前置備貨，對銷量穩(wěn)定的商品，先海運到第三方海外倉，再小批量補貨至FBA。
例如，1000件商品，海運到海外倉成本比直接發(fā)FBA低30%，且可隨時根據(jù)銷量靈活補貨，避免FBA庫容限制。
FBA與海外倉協(xié)同也是高效策略。賣家可采取“7:3庫存分配模型”：70%的常規(guī)商品通過海運頭程直發(fā)FBA倉，30%的促銷備貨或滯銷品暫存海外倉。
這種方式使大促期間的斷貨率從12%降至3%，同時頭程成本較純空運方案節(jié)省43%。
物流合同審核同樣關(guān)鍵。發(fā)貨前需要與貨代明確“全包價”還是“實報實銷”，了解海運的“目的港雜費”和空運的“燃油附加費”等潛在成本項。
06 長遠展望：供應(yīng)鏈重構(gòu)與市場新平衡
美國港口費新政并非簡單的“船公司成本”，而是一次跨境供應(yīng)鏈利潤的再分配。
這場看似針對中國造船業(yè)的措施，實則暴露了美國在全球供應(yīng)鏈中的矛盾立場。
一方面試圖削弱中國造船主導(dǎo)地位，另一方面又深度依賴中國制造的船舶運輸能源產(chǎn)品——美國LNG船隊90%為中國建造，每艘船年停靠美港超10次，新增成本恐破億美元。
美國聯(lián)合日韓打造的“盟伴造船聯(lián)盟”仍依賴中國技術(shù)：日本高端船鋼板需從中國進口，韓國氨燃料發(fā)動機核心專利屬中企。
對跨境賣家而言，這場變革意味著未來需要更加靈活的供應(yīng)鏈布局。市場多元化、運輸方式多元化和庫存管理精細化將成為核心競爭力。
墨西哥恩森納達港正成為新的物流樞紐。從青島到恩森納達僅需16天，貨物經(jīng)陸路48小時即可抵達美國腹地——這條新路線比經(jīng)洛杉磯轉(zhuǎn)運節(jié)省整整7天。
航運巨頭們正在悄然調(diào)整全球運力布局。
中國建造的船舶被調(diào)往東南亞、拉美航線，而達飛、馬士基等國際航運巨頭則紛紛避免在美航線使用中國建造的船舶。
全球供應(yīng)鏈的區(qū)域化轉(zhuǎn)型已經(jīng)悄然加速，未來十年的貿(mào)易格局正在被重塑
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